Category: Sundry Tales

Beberapa pihak mengklaim bahwa kursi pesawat di atas atau sekitar sayap pesawat adalah yang teraman saat kecelakaan. Klaim ini mengacu pada asumsi bahwa rangka pesawat “terkuat” itu ada di sana. Pendapat lain, jika terjadi kecelakaan pesawat, bagian belakang pesawat adalah tempat teraman.

Teori “bagian belakang pesawat adalah tempat teraman” sempat ditayangkan dalam sebuah film dokumenter di sebuah televisi swasta,  Channel 4 Mexico, tahun 2013. Produser acara, The Crash, dalam film itu ditayangkan sebuah Boeing 727 yang sengaja disimulasikan crash ke daratan. Pada film dokumenter itu,  Boeing 727 yang sengaja ditabrakkan ke Gurung Sonora di Meksiko dilengkapi kamera, sensor, dan boneka uji tabrakan dengan “tulang” yang mudah patah.

Setelah menabrak tanah, bagian depan pesawat dan 11 baris kursi pertama – yang biasanya disediakan untuk penumpang kelas satu, kelas bisnis atau premium-ekonomi – terlihat hancur lebur. Kekuatan sebesar 12G tercatat di bagian depan pesawat ini. Lebih jauh ke belakang pesawat, hantaman kekuatan jatuh pesawat turun ke sekitar 6G.

Dari simulasi itu, para ahli menyimpulkan, tidak ada penumpang kelas satu pada pesawat yang akan selamat dalam kecelakaan seperti itu, tetapi 78 persen dari penumpang lain akan memiliki peluang selamat. Kemungkinannya pun semakin besar jika mereka semakin dekat ke bagian belakang pesawat.

Meskipun analisis kecelakaan tunggal tidak dapat dipakai untuk menentukan hasil yang terbaik, temuan itu rupanya mendukung studi majalah Popular Mechanics yang dilakukan tahun 2007. Majalah ini menganalisis semua crash setelah 1971 dan menemukan bahwa kursi belakang (di area belakang ujung sayap ) adalah yang paling aman, dengan tingkat ketahanan hidup mencapai 69 persen, dibandingkan 56 persen jika penumpang berada di area sekitar sayap, dan hanya 49 persen jika penumpang duduk di bagian depan.

Namun rupanya, produsen pesawat dunia tak sepakat dengan penelitian di atas. Bagaimanapun, tidak ada bukti konklusif atas kasus kursi mana yang paling aman saat crash terjadi.

“Satu kursi sama amannya dengan yang lain,” kata seorang juru bicara Boeing yang dikutip The Telegraph. “Terutama jika Anda tetap menggunakan sabuk keselamatan.” inilah point penting keselamatan penumpang.

Pada film dokumentasi Channel 4, terlihat  tiga boneka dummy diletakkan di baris yang sama, tetapi dalam posisi yang berbeda: satu di posisi brace (posisi duduk dalam keadaan darurat) dan mengenakan sabuk pengaman, yang kedua duduk normal menggunakan sabuk pengaman, dan yang ketiga duduk normal minus sabuk pengaman. Penumpang yang tidak menggunakan sabuk pengaman dijamin  akan menjadi satu-satunya korban tewas, kata para ahli.

Selain sikap duduk, rupanya masalah evakuasi ini juga penting dalam sebuah crash. Dalam sebuah kecelakaan pesawat, kemungkinan penumpang selamat tetap ada. Salah satu yang penting adalah proses evakuasinya. Jarak antara kursi penumpang dengan pintu evakuasi juga berpengaruh. Bisa dipastikan, penumpang yang duduk di dekat pintu keluar/evakuasi memiliki peluang selamat lebih besar dibandingkan yang lebih jauh.

Teori ini didukung oleh studi Universitas Greenwich, yang ditugaskan oleh CAA. Peneliti memeriksa 2.000 orang yang selamat di 105 kecelakaan di seluruh dunia. Mereka yang duduk lebih jauh dari enam baris dari pintu keluar memiliki kemungkinan selamat lebih kecil.

Nah mau pilih kursi yang mana?

 

 

Zhu Yue, seorang petani bawang putih di Cina membuat sebuah replika utuh pesawat Airbus A320. Replika pesawat yang hampir rampung itu, berdiri secara permanen di sebuah aspal yang dikelilingi kebun gandum di wilayah utara Cina.

Mungkin terdengar agak kontradiktif, mengapa petani bawang mampu membuat pesawat? Andai saja hal itu dilakukan teknisi pesawat mungkin masih masuk akal.

Alkisah, Zhu merupakan pemuda yang sempat terobsesi menjadi seorang pilot. Namun sayang, ia gagal mewujudkan obsesinya itu karena putus sekolah. Tak patah arang, Zhu kemudian berambisi untuk membangun sebuah pesawat udara.

Menukil laman asiaone.com (Minggu, 28/10/2018), Zhu pada tahun lalu merasa terpukul karena mimpinya untuk menjadi pilot benar-benar kandas. Sebab ketika dia sudah memiliki tabungan untuk bersekolah, ternyata usianya sudah masuk masa paruh baya atau di atas 35 tahun.

“Saya sadar, tak mungkin bisa membeli pesawat, tetapi saya bisa membangun sebuah pesawat,” ujar Zhu.

Kemampuan Zhu membuat replika pesawat diperolehnya ketika ia bekerja sebagai seorang tukang las di sebuah pabrik di kota Kaiyuan. Pada saat yang sama, Zhu mulai menjadi petani dengan menanam bawang merah dan bawang putih.

Untuk membuat replika pesawat A320, Zhu menggunakan uang tabungannya senilai lebih dari 2.6 juta yuan atau sekitar Rp5,7 miliar. Zhu memanfaatkan model pesawat mainan (diecast) Airbus A320 agar pembangunan replikanya itu mirip dengan yang perawakan asli pesawat.

Untuk mendapatkan hasil yang lebih terperinci, Zhu juga mempelajari bentuk pesawat lewat foto-foto serta menghitung dengan sungguh-sungguh skala dimensi Airbus A320.

Dalam proses pembuatannya, Zhu masih membuat banyak kesalahan. Namun kini pesawat buatan Zhu sudah memiliki badan pesawat, sayap, kokpit, mesin dan ekor.

Secara keseluruhan, Zhu telah menghabiskan 60 ton besi baja untuk membangun replika pesawat itu. Untuk mempercepat proses pembuatan, ia juga dibantu lima orang temannya.

“Mereka (teman) pada satu sisi mencari uang, tetapi pada sisi lain mereka membantu saya mewujudkan mimpi,” kata Zhu.

Pesawat Airbus A320 buatan rumahan hasil tangan dingin Zhu tidak bisa terbang seperti pesawat umumnya. Rencananya Zhu akan mengubah replika pesawat itu menjadi restoran untuk makan malam.

Dia berencana akan menggelar sebuah karpet merah bagi siapa pun yang ingin makan di restorannya itu bak seorang kepala negara. Dia pun berharap, pesawatnya yang memiliki 36 kursi, bisa segera dipenuhi oleh penumpang yang lapar dan ingin menjajal sensasi makan malam yang berbeda.

Mungkin masih banyak orang yang belum mengetahui bahwa tidak semua wanita yang sedang hamil diperkenankan untuk terbang (bepergian) menggunakan moda transportasi pesawat udara. Berdasarkan prosedur dan aturan penerbangan yang berlaku, ada batas usia kehamilan yang tidak diperbolehkan untuk terbang dengan pesawat.

Jika seorang penumpang wanita sedang dalam kondisi hamil dan ingin terbang dengan pesawat, secara prosedur penumpang tersebut harus menandatangai surat pernyataan kehamilan (pregnant mother).

Menurut standar prosedur layanan penerbangan, penumpang harus selalu memberikan informasi secara rinci, jelas dan sesuai keadaan sebenarnya jika sedang hamil kepada petugas layanan darat, ketika proses pelaporan diri di counter check-in.

Lalu, berapa usia yang diperkenankan untuk terbang dan apa persyaratannya? Dalam sebuah kesempatan, Corporate Communications Strategic of Lion Air, Danang Mandala Prihantoro menjelaskan:

Untuk usia kehamilan kurang dari 28 minggu diharuskan membawa surat dokter yang menerangkan bahwa si penumpang dalam masa kehamilan. Si penumpang juga harus menandatangani surat pernyataan dan formulir indemnity agar diizinkan melakukan perjalanan udara.

Untuk usia kehamilan 28 – 35 minggu, penumpang diwajibkan membawa surat layak terbang (fitness for air travel atau medical information) resmi dari dokter. Namun dengan catatan, tanggal surat tidak melebihi tiga hari sebelum waktu keberangkatan pesawat yang dijadwalkan. Kemudian penumpang juga tetap diwajibkan menandatangani surat pernyataan serta formulir indemnity.

Sementara itu, untuk usia kehamilan lebih dari 35 minggu, penumpang tidak diizinkan untuk melakukan penerbangan. Tentu yang dikhawatirkan adalah terjadinya kontraksi saat penumpang dalam penerbangan. Bahkan, bisa saja melahirkan saat masih dalam penerbangan.

Sejatinya, memang setiap moda transportasi pasti bersentuhan dengan alam. Oleh karena itu, angkutan di segala moda transportasi sangat berpotensi tertimpa musibah kecelakaan kapanpun dan di manapun. Tak terkecuali kapal laut  besar pengarung samudera seperti pesiar. Dengan bentuknya sangat besar dan terlihat kokoh, namun ancaman nyata dari alam untuk mengoyak-ngoyaknya tetap berlaku.

Perkembangan zaman, pengalaman dan teknologi memberikan sumbangsih terciptanya rancang bangun kapal yang semakin “tahan banting” untuk menghadapi kemungkinan itu. Tapi kira-kira apa yang menyebabkan kapal-kapal besar tetap mampu mengarungi lautan dan sampai di tujuan walaupun diterjang badai?

Menukil kisah dari laman telegraph.co.uk (5/10/2017), kapal pesiar Oasis of the Seas, monster laut milik Royal Caribbean ini sempat menjadi bulan-bulanan ganasnya badai di laut lepas.

Secara kapasitas tampung, kapal penumpang terbesar ketiga di dunia ini mampu memuat hingga 6.296 penumpang. Kapal ini dibangun dengan lambung ekstra lebar yang memberikan stabilitas tambahan, terutama dalam kondisi badai ganas sekalipun.

Dengan ukurannya yang sangat besar, bahkan tidak bisa masuk ke Terusan Panama, namun kapal ini mampu menahan gelombang, hingga yang paling tidak bersahabat sekalipun. Ini dibuktikan dengan kejadian yang terjadi pada November 2009 silam, di mana kapal ini tengah dalam perjalanan dari Finlandia menuju Florida.

Dalam suatu perjalanan, kru menyebutkan bahwa kapal laut ini berlayar di laut lepas dan hampir diterjang kekuatan angin topan secara langsung. Saat itu gelombang ombak setinggi lebih dari 12 meter pun mengiringi perjalanan mereka. Namun apa yang terjadi, kapal tersebut berhasil tiba ditujuan dengan selamat, walaupun ada beberapa bagian yang harus diperbaiki.

Lain cerita yang dialami oleh kapal tangker LPG/C Venere ketika menghadapi topan pada 19 Januari 2013 lalu. Kapal berukuran super besar tersebut dihantam ombak yang ketinggiannya kira-kira mencapai 7 meter.

Sebuah kamera pengawas yang tersemat di lambung kapal laut merekam bagaimana kapal ini tetap bertahan meski dikoyak-koyak badai.

Hasil dari perjalanan itu, bagian lambung kapal tersebut terlihat meliuk-liuk akibat terpaan ombak. Ketelitian dan ketelatenan para insinyur dalam membuat kapal pengangkut raksasa ini sekiranya memang patut diapresiasi.

Nah, ternyata salah satu kunci kesuksesan beberapa kapal raksasa dalam menerjang badai di laut lepas adalah rancangan dan stabilisinya yang mendalam. Hal tersebut akan memberikan tumpangan yang nyaman bagi para penumpang, bahkan di laut yang ganas sekalipun.

“Pemeliharaan juga menjadi unsur penting di sini, di mana perbaikan dan pengecekan secara rutin, inovasi teknologi di bagian navigasi, ruang publik dan akomodasi, serta fasilitas penumpang lainnya akan membuat kapal pesiar tersebut selalu up to date,” tambah Pat Richardson, salah seorang penulis rubrik review kendaraan di Telegraph Travel.

Pada 15 Januari 2009, dunia penerbangan dikejutkan dengan peristiwa “Miracle on the Hudson”. Sebuah Airbus A320 yang dioperasikan US Airways mendarat darurat di sungai Hudson, New York, setelah kedua mesinnya mati. Penerbangan bernomor 1549 itu dipiloti oleh Captain Chesley “Sully” Sullenberger dan Copilot 1st Officer Jeffrey Skiles.

Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa tersebut. Seratus limapuluh lima orang dalam penerbangan itu selamat. Hanya 5 orang luka berat. Penumpang lainnya mengalami luka ringan, dan sebagian besar selamat tanpa cidera sedikit pun.

Hasil penyelidikan NTSB menyebutkan, kecelakaan itu dipicu adanya bird strike. Bird strike terjadi sekitar pukul 15:27 waktu setempat. Berdasar trasnkrip CVR (Cockpit Voice Recorder), pada pukul 15:27:10, Captain mengucapkan kata “birds” dan sedetik kemudian CVR merekam suara benturan dan dentuman, diikuti suara getaran yang hebat. Di sisi lain FDR (Flight Data Recorder) merekam, peristiwa itu terjadi pada ketinggian 2.818 kaki (sekitar 900 meter di atas permukaan tanah), sekitar 7 km sebelah utara barat daya runway 22 La Guardia Airport (LGA).

Hanya beberapa detik setelah bird strike terjadi, data-data CVR dan FDR saling menunjang. FDR mengindikasikan mesin kiri dan kanan perlahan kehilangan daya dan mati. Data CVR pun mendukung. Suara kedua awak kokpit mengindikasikan mereka sedang berusaha untuk menyalakaan kembali kedua mesin pesawat, namun gagal.

Pasca peristiwa nahas itu, sekuens peristiwa “Miracle on The Hudson” sempat dituliskan menjadi beberapa buku. Yang terbaru, kisah emergency landing Captain Chesley “Sully” Sullenberger diangkat ke layar lebar oleh Clint Eastwood. Kisah film berjudul Sully garapan Eastwood itu diambil dari buku berjudul “Highest Duty by Sullenberger and Jeffrey Zaslow”. Dalam film itu, Sully diperankan oleh Tom Hanks, sementara Jeffrey Zaslow diperankan oleh Aaron Eckhart.

Dalam Sully, Clint Eastwood tidak menggambarkan reka ulang peristiwa, tetapi lebih ke drama dan trauma pasca kecelakaan. Pada film rilisan Warner Bros. Pictures itu, Eastwood menggambarkan Sully sebagai orang yang sangat bertanggung jawab dan mengerti pekerjaan. Sully memastikan semua penumpangnya selamat. Sully pun menjadi orang terakhir yang keluar dari pesawat dengan membawa berkas-berkas yang berguna untuk pemeriksaan.

Foto: AP Photo/Edouard H. R. Gluck

Mau hemat naik pesawat? Mau kirim barang murah dan cepat? Ada start up, yang memanfaatkan kapasitas tidak terpakai bagasi penumpang, yang memungkinkan keinginan-keinginan itu dilakukan. Pasalnya, fasilitas bagasi tercatat (baggage allowance) di Indonesia yang diberikan maskapai penerbangan, berdasarkan analisis dari data statistik Ditjen Perhubungan Udara tahun 2017, baru termanfaatkan sekitar 38%.

“Peluang ini dibaca oleh para pelaku usaha. Seiring perkembangan zaman, para pelaku usaha membangun bisnis yang disesuaikan dengan evolusi teknologi dan gaya hidup masyarakat modern melalui penggunaan digitalisasi dan big data. Transformasi digital dengan diiringi berbagai inovasi dan ide-ide bisnis yang lebih dinamis dalam memenuhi keberagaman kebutuhan pasar menandai munculnya suatu era baru yang dikenal dengan ‘disruptive’,” kata Rosita Sinaga, Sekretaris Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan (Balitbang Perhubungan) dalam sambutan pada pembukaan FGD (Focus Group Discussion) di Jakarta, Rabu (5/9/2018).

Sebenarnya maskapai penerbangan juga sudah memanfaatkan kekosongan ruang belly pesawat udaranya itu untuk pengangkutan kargo tambahan. Namun kenapa tidak kalau penumpang juga dapat memanfaatkannya dan mendapat “bonus uang” dari perjalanannya. Hal inilah yang didiskusikan dalam FGD tersebut, terutama untuk menjamin keamanan barang yang dititipkan kepada penumpang tersebut. Maka tema FGD itu pun adalah “Pengawasan Keamanan Pemanfaatan Ruang Bagasi Tercatat Pesawat Udara Yang Tidak Terpakai”.

Menurut Rosita, adanya start up yang bisa mengumpulkan berbagai pemangku kepentingan dalam inovasi itu memberi peluang yang baik. Di samping bermanfaat bagi penumpang, pengirim barang, dan pelaku start up, juga bagi ekonomi nasional. Distribusi logistik barang tertentu, seperti perishable goods, dapat terdistribusi lebih cepat dengan biaya lebih murah.

“Namun kita juga wajib mengantisipasi dampak keamanan dan keselamatan yang timbul apabila peluang ini dimanfaatkan oleh pihak yang tidak bertanggung jawab. Maka perlu sinergi para pihak terkait serta pengaturan aspek regulasi untuk mencegah timbulnya permasalahan keamanan penerbangan di kemudian hari,” kata Rosita.

Dalam FGD itu hadir pembicara dari berbagai institusi. Dari Ditjen Perhubungan Udara diwakili oleh Direktorat Angkutan Udara dan Direktorat Keamanan Penerbangan. Dari maskapai penerbangan ada Citilink Indonesia dan Garuda Indonesia Cargo, juga dari Angkasa Pura Logistik (APL) dan Tips, start up yang memanfaatkan kapasitas tidak terpakai bagasi penumpang itu. Pembahasnya, antara lain, ada Direktur Operasi PT Angkasa Pura I, Wendo Asrul Rose, Kepala Otoritas Bandara Wilayah I Soekarno-Hatta, Bagus Sunjoyo, serta dari INACA (Indonesia National Air Carriers Association) dan IPI (Ikatan Pilot Indonesia).

Kepala Pusat Litbang Transportasi Udara Balitbang Perhubungan, M Alwi sebagai moderator mengemukakan 10 catatan dan kesimpulan hasil FGD, sebagai berikut.

Pertama, keamanan dan keselamatan adalah hal yang paling utama dalam dunia penerbangan. Maka semua aktivitas penerbangan harus tunduk kepada ketentuan yang berlaku, yaitu peraturan nasional ataupun peraturan internasional.

Kedua, ada beberapa peraturan yang terkait dengan penanganan bagasi tercatat, antara lain, ICAO Annex 17 Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, Doc. 8973: Aviation Security Manual, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Peraturan Menteri Perhubungan No.80 Tahun 2017 tentang Program Keamanan Penerbangan Nasional, dan Aircraft Operator Security Program.

Ketiga, perkembangan dan inovasi teknologi beserta produknya, khususnya yang memberikan dampak positif, tidak dapat dihindari pada era disruptive ini, tapi perlu diantisipasi risiko-risiko yang dapat timbul. Selanjutnya disusun regulasi, termasuk hal-hal yang terkait dengan berkembangnya start up yang memanfaatkan ruang bagasi tercatat penumpang pesawat udara yang tidak terpakai.

Keempat, saat ini ada dua start up: Tips (Titipin Penumpang Saja) dan Triplogic, yang menghubungkan antar-stakeholders melalui online platform terkait penanganan bagasi tercatat yang telah beroperasi. Start up dengan bisnis serupa, salah satunya Airmore, telah berjalan di Amerika Serikat sejak tahun 2014 dan dapat mengurangi rantai proses dalam Service Level Agreement (SLA). Dengan demikian, pengiriman lebih cepat dan prosedur lebih singkat sekaligus dapat meningkatkan pergerakan barang dan perekonomian wilayah. Tips pun sudah bermitra dengan APL sebagai regulated agent (RA) & Citilink sebagai maskapai penerbangan. Operasionalnya tidak melanggar prosedur keamanan mana pun karena yang dilakukannya berada di luar border bandara.

Kelima, sesuai dengan ICAO Annex 17, barang yang diangkut pesawat udara harus dalam keadaan secure (memenuhi aspek keamanan penerbangan). Barang yang diangkut dalam pesawat udara wajib ada pemiliknya yang bertanggung jawab terhadap barang bawaan tersebut dan barang tersebut harus dilakukan 100% baggage screening.

Keenam, Ditjen Perhubungan Udara perlu memperhatikan kesepakatan antara penumpang dengan start up pengirim barang untuk memastikan tanggung jawab masing-masing pihak apabila terjadi risiko yang tidak diinginkan. Walaupan secara hukum yang bertanggung jawab adalah penumpang karena bagasi tercatat dibawa oleh yang bersangkutan.

Ketujuh, perlu adanya konsolidasi antar-stakeholders terkait pola kerja sama yang dibutuhkan antara start up, RA, dan maskapai penerbangan. Saat ini, Garuda telah memanfaatkan ruang kosong bagasi tercatat sebagai excess baggage & addition cargo. RA sebagai security assurance untuk setiap barang yang menjadi objek transaksi harus menjamin keamanan bagasi dengan melakukan screening, sealing, dan mobilisasi barang ke bandara ataupun ke pelanggan.

Kedelapan, RA tidak tersedia di semua bandara. Ketersediaan peralatan dan personel keamanan di setiap bandara juga tidak seragam. Maka praktik start up perlu dievaluasi pada masing-masing bandara, termasuk rute yang dinilai siap untuk menghadapi perkembangan model bisnis baru tersebut. Ditjen Perhubungan Udara dapat menerbitkan daftar (rekomendasi) rute penerbangan yang dapat melayani jasa bisnis tersebut dengan memperhatikan kesiapan profesionalitas petugas dan fasilitas x-ray di bandara asal dan tujuan.

Kesembilan, perlu dilakukan pembinaan berupa pengawasan kepada pihak start up demi menjamin barang yang dikirim sudah melalui proses pemeriksaan demi aspek keamanan dan keselamatan penerbangan. Bentuk pengawasan itu, antara lain, kualitas fasilitas dan peralatan di bandara, kontrol terhadap keamanan barang, pergerakan barang termasuk asuransi ketika ada kerusakan atau kehilangan, serta status penumpang sebagai pembawa barang titipan. Pengawasan tersebut perlu dituangkan dalam regulasi tertentu.

Kesepuluh, masyarakat perlu diedukasi sebagai bentuk kesadaran pentingnya keamanan dan keselamatan penerbangan terkait dengan pembawaan atau pengangkutan barang beserta dengan tanggung jawab hukum yang melekat.

CEO Tips, Vincent Kusuma mengatakan, sejak dua tahun lalu pihaknya membuat aplikasi untuk pemanfaatan bagasi tercatat yang tak terpakai itu. “Kenapa baru-baru ini saya luncurkan? Karena saya ingin semuanya berjalan sesuai dengan prosedur yang benar,” ujarnya. Dia menambahkan, walaupun titipan barang itu menjadi tanggung jawab penumpang, tapi pihaknya tak akan lepas tangan. Lagi pula, katanya, pengamannya sudah diupayakan berlapis

Sejak sebulan lalu Tips diluncurkan dengan melakukan uji coba penerapannya di lapangan. “Responsnya positif,” ucap Vincent. Maka sekarang Tips mulai dioperasionalkan untuk rute Jakarta-Surabaya pp, Surabaya-Denpasar pp, dan Jakarta-Denpasar pp. Caranya, penumpang yang bersedia dititip bagasi harus mengunggah aplikasi Tips, begitu juga yang akan menitipkan bagasi.

“Saya setuju karena itu merupakan hak orang untuk memanfaatkan bagasinya. Namun yang menjadi pokok utama adalah tentang safety-nya karena orang titip barang kan yang dititipnya tidak tahu itu barang apa. Ini yang harus diperhatikan. Maka SOP (Standard Operational Procedures)-nya harus diperhatikan betul. Jika operasionalnya sudah ter-cover dengan baik, ya bisa disetujui,” ujar Sigit Muharsono, Direktur Kargo dan Niaga Internasional Garuda Indonesia ketika ditemui di Garuda City Center, Tangerang, Kamis (6/9/2018).

Banyak wisatawan datang ke Jepang melewati Bandara Internasional Kansai (KIX) untuk berwisata ke wilayah Kansai. Bandara Kansai ini merupakan bandara pertama di dunia yang didirikan di sebuah pulau buatan  di Teluk Osaka. Kansai berada  sekitar 50 kilometer dari kawasan kota Osaka dan dapat diakses melalui kapal cepat, kereta api, dan mobil.

Kansai sendiri merupakan  bandara internasional terbesar di Jepang bagian barat.  Kansai merupakan bandara paling penting kedua di Jepang.Kansai pada awal dibuka tahun 1994 memiliki  Terminal 1. Terminal 2 yang baru dibuka tahun 2012 khusus sebagai Terminal LCC (Low Cost Carrier/penerbangan tarif murah).

Terletak di sebuah pulau hasil reklamasi di tengah Teluk Osaka, Kansai dinobatkan Skytrax sebagai The World’s Best Airport Baggage Delivery. Bangunan bandara terdiri 4 lantai. Lantai 1 merupakan terminal kedatangan internasional, lantai 2 merupakan terminal keberangkatan dan kedatangan domestik, lantai 3 merupakan restoran dan toko-toko, serta lantai 4 merupakan keberangkatan internasional. Tidak seperti bandara lainnya, Bandara Internasional Kansai menyediakan aneka akses bagi para tamu sehingga transit pada penerbangan domestik maupun internasional menjadi lebih mudah.

Dihantam Topan Jebi (4/9) berkecepatan 172 kilometer per jam, banjir besar pun melanda Kansai. Landasan dan basement gedung terminal bandara kebanjiran. Kapal tanker seberat 2.591 ton tampak menabrak jembatan utama penghubung bandara dengan daratan utama Osaka, Ribuan penumpang terpaksa menginap di bandara, sebelum akhirnya dievakuasi menggunakan kapal laut dan beberapa moda transportasi lain yang masih tersedia. Kansai pun ditutup sementara, hingga dapat beroperasi kembali.

Sempat gagal dibangun

Pembangunan Kansai dimulai tahun 1987. Seperti halnya sebuah proses reklamasi laut, lokasi bandara ditentukan terlebih dahulu lalu dibuatlah pulau khusus. Pulau pun dibuat dengan terlebih dahulu membuat dinding batu disekeliling dasar pulau. Lalu mulailah proses penimbunan. Konon kabarnya, tiga buah gunung digali untuk menimbun pulau baru untuk bandara ini. Sebanyak  21.000.000 meter kubik tanah dipakai menguruk laut.  Sebanyak 10.000 pekerja dan 10 juta jam kerja selama tiga tahun, menggunakan delapan puluh kapal dibutuhkan untuk menyelesaikan lapisan 30 meter dari tanah di atas dasar laut dan di dalam dinding laut.

Total biaya pembuatan Kansai diperkirakan USD20 miliar. Biaya ini meliputi  proses reklamasi tanah, pembuatan dua landasan pacu, terminal dan fasilitas.

Ketika dibangun, “pulau Kansai” ini sempat tenggelam. Diduga disebabkan oleh jenis tanah yang lunak di Teluk Osaka. Menuai banyak kritik, kegagalan konstruksi pun diperbaiki, dan akhirnya Bandara Internasional Kansai pun beroperasi pada tahun 1994. Jadi, meskipun mengalami kegagalan pada awalnya, Kansai merupakan  prestasi rekayasa konstruksi yang hebat. Pada tahun 2001, Kansai disebut-sebut sebagai salah satu dari sepuluh struktur yang diberi penghargaan Civil Engineering Monument of the Millennium oleh American Society of Civil Engineers.

Membangun navigasi penerbangan yang andal membutuhkan satelit. Tidak mudah merealisasikannya. Namun menjadikannya proyek jangka panjang dapat memberikan harapan baru bagi regulator dan operator navigasi penerbangan Indonesia untuk menghadapi dan mengatasi semua tantangan berat pada masa depan.

Kebutuhan akan satelit sempat dilontarkan Direktur Utama Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) atau AirNav Indonesia, Novie Riyanto di Pangandaran, Jawa Barat, pada awal tahun 2018. “Untuk membangun navigasi penerbangan, kita butuh satelit,” tegasnya. Saat ini, untuk kebutuhan satelit itu, AirNav bekerja sama dengan PT Telkom Indonesia.

Sebenanya, peran navigasi makin terlihat nyata dalam operasional penerbangan setelah menjadi single provider yang dikelola oleh AirNav Indonesia. Banyak yang sudah dilakukannya sejak berdiri pada 13 September 2012, terutama dalam meningkatkan kapabilitas dan memperbarui peralatannya serta meningkatkan kualitas sumber daya manusianya. Namun masih banyak pula yang harus dilakukannya agar kiprahnya sejajar dengan negara-negara tetangga yang sudah maju dan diakui dunia penerbangan internasional.

Ada beberapa tantangan berat yang harus dihadapi AirNav Indonesia. Hal ini juga disampaikan Direktur Navigasi Penerbangan Ditjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan, Elfi Amir (Tevi) ketika ditemui di Jakarta pada awal Agustus 2018.

Menurut Tevi, tantangan pertama adalah bagaimana mengatur keterlambatan pesawat yang ada di ground atau bandara. “Kita sama-sama lihat, khususnya di Bandara Soekarno-Hatta, dengan antrean pesawatnya. Bagaimana kita bisa mengurangi antrean pesawat di darat dan bagaimana pula mengurainya di udara,” ujarnya.

Sebagai regulator, Tevi mencoba mencari solusi dengan menghubungi operator dan pelaksananya di lapangan untuk melakukan langkah-langkah terbaik dalam mengurangi antrean pesawat tersebut. “Ada yang namanya CDM, collaboration decission making. Bagamana para operator berkolaborasi dan berkoodinasi dengan regulator. Pihak bandara, airline, airnav harus bergabung. Tak bisa itu dilakukan oleh salah satu. Bersama-sama kita selesaikan itu.”

PT Angkasa Pura II sebagai pengelola Bandara Internasional Soekarno-Hatta saat ini sedang membangun landasan pacu ketiga dengan prasarana pendukungnya, termasuk east cross taxiway. AirNav Indonesia juga tak ketinggalan dengan membangun radar baru dan meningkatkan kapabilitas automatic system rostering personnel dan assignment controller-nya. Saat ini memang masih belum sesuai yang diharapkan. Namun semua pihak terkait sudah bergerak untuk mengatasinya.

FIR di perbatasan
Tantangan kedua adalah meningkatkan pelayanan navigasi penerbangan di wilayah perbatasan, khususnya di Kepulauan Riau, Natuna, Matak, dan sekitarnya, yang sekarang masih ditangani Singapura dan Malaysia. Menurut Tevi, selama ini pelayanannya belum optimal karena diakuinya kalau sebelumnya bandara-bandara di sana bukan bandara untuk penerbangan umum.

“Kita coba melakukan lobi, negosiasi, dan diskusi, dengan Singapura dan Malaysia. Saat ini memang mereka yang handle padahal itu teritorial wilayah Indonesia. Arahan Presiden Joko Widodo dalam rapat terbatas, kalau bisa tahun 2019; itu satu tahu lagi, ruang udara di sana ditangani Indonesia. Saya bukan pesimis, tapi ini adalah tantangan yang amat sangat berat sekali untuk melaksanakan pengaturan itu oleh kita. Meski demikian, kita tetap optimis dan tetap yakin karena kita di sana sudah menyiapkan fasilitas pelayanan untuk bernavigasi dan berkomunikasi. Kita sudah mendekati ready,” papar Tevi.

Wilayah udara di perbatasan-perbatasan itu memang seharusnya menjadi bagian dari FIR (Flight Information Region) Indonesia. Sebagai contoh saja, sejak tahun 1946 sampai saat ini, kawasan di atas Selat Malaka, Pulau Natuna, dan sekitar Kepulauan Riau menjadi bagian FIR Singapura.

Pengamat penerbangan Chappy Hakim menyebut bahwa wilayah udara FIR bukan sekadar masalah aviation safety, tapi kedaulatan Republik Indonesia. “Ini lebih dari sekadar mengandung makna strategis, komersial, dan komoditas. Ini adalah masalah kehormatan sebagai bangsa, nasionalisme, harga diri, dan patriotisme. Ini masalah kepedulian terhadap kebanggaan sebagai bangsa bahari yang besar. Ingat, kita adalah negara kepulauan terbesar di seantero jagat ini,” paparnya.

Maka bisa dipahami kalau Tevi menyatakan bahwa hal ini merupakan tantangan yang sangat-sangat besar. Langkah yang sudah dilakukannya adalah dengan menyiapkan personel pemandu lalu lintas penerbangan penyangga di Tanjung Pinang, Pontianak, Natuna, dan Matak. Para personel itu diberi tambahan edukasi dan pelatihan-pelatihan.

“Targetnya, dalam beberapa bulan ini harus ada peningkatan pelayanan. Selama ini di sana pelayanannya cuma flight information service. Kita harus optimis dan yakin di sana harus ada pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan,”ucap Tevi.

Konsentrasi di Papua
Tangtangan ketiga adalah memperhatikan dengan fokus pada keselamatan penerbangan di Papua. “Bagaimana penerbangan di Papua undercontrol; bisa kita monitor. Apakah itu peralatan untuk surveillance, komunikasi, penginderaan. Harusnya apa pun di semua tempat itu bisa kita pantau.Tidak semua pesawat yang ada di Papua bisa berkomunikasi karena terrain-nya kan gunung-gunung. Bagaimana pesawat itu bisa kontak dengan tower yang ada di bawah gunung-gunung itu?” tutur Tevi.

Selama ini, penerbangan di Papua menggunakan visual, tapi kurang efektif. Namun untuk menggunakan instrumen, alat navigasi penerbangan yang ada di bandara harus benar-benar sempurna dengan teknologi yang canggih. Arahnya nanti, navigasi penerbangan di Papua memang menggunakan instrumen, yang saat ini sedang dalam kajian analisis detail. Untuk jangka pendek, navigasi dengan visual dan instrumen atau kombinasi masih bisa dipergunakan. Instrumen yang cocok adalah yang berbasis satelit atau PBN (Performance Based Navigation).

Menurut Novie, AirNav melakukan pekerjaan yang sangat keras untuk pendataan bandara yang memerlukan pemandu lalu lintas udara di Papua. “Ada 109 bandara yang akan dilayani sebaik-baiknya dengan digitalisasi pemandu lalu lintas udara. Kita juga memerlukan sentralisasi pelayanan pengaturan lalu lintas udara itu di Bandara Sentani, Jayapura. Kita akan memasang ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast),” ucapnya. ADS-B buatan Indonesia hasil pengembangan BPPT (Balai Pengkajian dan Penerapan Teknologi) ini merupakan alat teknis pengawasan kooperatif yang digunakan dalam pengelolaan ruang lalu lintas udara.

Memang masih banyak yang perlu dilakukan di Papua. Novie pun sangat memperhatikan sumber daya manusia yang akan menjadi tulang punggung pelaksananya di sana. “SDM itu sangat penting. Kita akan mendidik SDM Papua untuk menjadi petugas navigasi. Local power-nya di sana. Ada 200 personel yang akan kami didik untuk jenjang non diploma sembilan bulan,” ujarnya.

Sekitar Rp200miliar untuk investasinya di Papua. AirNav pun bekerja sama dengan beberapa bank BUMN dan Telkom untuk mengimplementasikan pembangunan teknologi navigasi penerbangan di Papua agar lebih efisien.

Bukan cuma di Papua, Tevi pun mengingatkan bahwa wilayah terpencil lainnya harus mendapatkan pelayanan navigasi penerbangan yang baik. Di Indonesia, ada 283 titik navigasi penerbangan dan masing-masing daerah memiliki perbedaan. Namun memang tidak mungkin semua titik itu bisa dibangun infrastrukturnya, maka pemerintah sedang mencoba untuk membuat semacam pelayanan yang remote.

Remote avis akan dibangun di bandara sentral, yang bisa mencakup beberapa bandara kecil di sekitarnya. “Tantangan remotely avis itu pada peralatannya. Regulasinya sedang dibuat dan langkah-langkahnya sudah dilakukan pada tahun 2017. Di Tarakan misalnya, tahun 2018 bisa dilaksanakan,” kata Tevi.

Wilayahnya luar biasa
Indonesia itu unik. Inilah yang menjadi tantangan berat karena wilayahnya luar biasa. Keselamatan penerbangan di ruang udara dari Sabang sampai Merauke harus dipantau AirNav Indonesia. Ada tiga hal yang harus diperhatikan agar navigasi penerbangan berjalan dengan lancar.

Pertama, fasilitas navigasi harus memiliki kapabilitas sesuai standar dan harus siap. Secara bertahap, fasilitas ini terus diperbarui dengan teknologi yang makin tinggi. Begitu diungkapkan Direktur Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi AirNav Indonesia, Yurlis Hasibuan, ketika bicara pada acara IBCAS (International Business & Charter Association Summit) di Jakarta, 29 Agustus 2018.

Saat ini, layanan navigasi, khususnya slot time untuk penerbangan carter juga sudah diakomodasi dengan baik. “AirNav memberikan tiga slot time untuk setiap jam pada satu landasan pacu bagi penerbangan non regular. Di semua bandara, khususnya di bandara-bandara yang padat,” tutur Yurlis. Begitu juga dengan operasi penerbangan malam bagi helikopter sudah di bawah FIR.

Kedua, sumber daya manusia harus sesuai dengan kompetensinya, kemudian ditingkatkan kemampuan keterampilan (skill), pengetahuan (knowlwdge), dan sikap (attitude). Ada lima lisensi dan disiplin ilmu di bawah naungan navigasi penerbangan, yakni untuk personel Air Traffic Control (ATC), Aeronautical Communication Officer (ACO), Aeronautical Information Services (AIS) atau personel penerangan informasi aeronauitika, teknik telekomunikasi, dan perancang prosedur penerbangan.

Dari lima personel itu, jumlah personel perancang prosedur penerbangan di Indonesia saat ini masih sangat sedikit. Jumlahnya belum sampai 20 orang, padahal personel yang bertugas membuat rancangan dan rute-rute penerbangan itu sangat dibutuhkan.

Menanggapi hal ini, Novie mengatakan bahwa AirNav sedang mendidik personel-personel tersebut. “Nantinya kami akan memiliki sekitar 40 personel perancang prosedur penerbangan itu. Secara bertahap kami didik mereka di luar negeri,” ungkapnya.

Ketiga, prosedur yang dirancang sedemikian rupa supaya penerbangan dari negara-negara lain yang masuk ke Indonesia nyaman, aman, bagus, dan teratur. Semua prosedur yang dibuat jangan sampai membikin kesulitan bagi penggunanya. Dengan demikian, SOP (Standard Operational Procedures) di navigasi penerbangan dan di bandara memberikan layanan yang menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan.

Pemantauan lalu lintas penerbangan demi menjamin keselamatan memang membutuhkan teknologi dan sumber daya manusia yang andal. Satelit menjadi salah satu teknologi yang dibutuhkan itu. AirNav Indonesia memang sudah bekerja sama dengan Telkom untuk layanan satelit itu.

Pada 7 Agustus 2018, Telkom meluncurkan Satelit Merah Putih untuk menambah kapasitas transpondernya dan mengganti satelit Telkom 1. Satelit ini diluncurkan oleh Roket Falcon 9 dari Cape Canaveral Air Force Station, Orlando, Florida, Amerika Serikat. Pembangunannya melibatkan dua perusahaan AS, yakni SSL sebagai pabrikan pembuat satelit dan Space X sebagai perusahaan penyedia jasa peluncuran satelit. Pembuatannya membutuhkan waktu 2,5 tahun sampai selesai dan diorbitkan dengan investasi sekitar 166 juta dollar AS atau sekitar Rp2,4triliun.

Bekerja sama dengan berbagai pihak terkait merupakan langkah yang efisien. Pendapatan AirNav yang sangat besar, apalagi mulai Juni 2018 sampai Januari 2019 secara bertahap jasa pelayannya dinaikkan sampai menjadi Rp7.000 per unit rute, masih akan dipergunakan untuk peningkatan kinerja pelayanannya,

Selanjutnya, Indonesia selayaknya menyampaikan pada dunia internasional, langkah-langkah apa yang sudah dilakukan navigasi penerbangan. Dunia harus melihat, pelayan navigasi penerbangan di Indonesai sudah jauh lebih bagus.

“Kita harus meyakinkan negara-negara lain bahwa terbang di Indonesia itu selamat, aman, dan nyaman,” ucap Tevi.

Foto: Reni

Asia Selatan dan Asia Tenggara dibidik Tourism Australia untuk kampanye UnDiscover Australia. Kampanye bernilai 10 juta dollar Australia ini untuk mengubah persepsi dan stereotip tentang Australia di benak wisatawan di dua kawasan itu.

“Kami ingin memperkenalkan objek wisata yang lain, selain yang selama ini dikenal orang di seluruh dunia. Banyak hal yang luar biasa yang bisa dieksplorasi. Maka kami ingin para wisatawan masih tinggal di Australia lebih lama dengan menambah beberapa hari atau seminggu,” kata Simon Birmingham, Menteri Perdagangan, Pariwisata, dan Investasi Australia ketika meresmikan kampanye UnDiscover Australia di Jakarta, Sabtu (1/9/2018).

UnDiscover Australia mengampanyekan tempat-tempat dan kegiatan-kegiatan yang tidak biasa, unik, dan tak terduga. Ini merupakan fase terbaru dari kampanye There’s Nothing Like Australia yang didukung juga oleh organisasi pariwisata masing-masing negara bagian, maskapai penerbangan, dan beberapa partner distribusi utama di Australia.

Kenapa Australia membidik untuk pertama kalinya wilayah Asia Selatan dan Asia Tenggara? Kedekatan geografis, peningkatan populasi kelas menengah yang pesat, peningkatan kapasitas penerbangan, dan harga tiket pesawat yang semakin kompetitif, menjadi alasannya.

Menurut Managing Director Tourism Australia, John O’Sullivan, targetnya secara spesifik adalah wisatawan “bernilai tinggi” (high value travellers) di India, Singapura, Malaysia, dan Indonesia. Jumlah wisatawan Singapura ke Australia berada di urutan keenam, disusul Malaysia dan India, sementara Indonesia berada di urutan ke-12. Dari empat negara itu berkontribusi 1,3 juta wisatawan pada tahun 2017 dan menyumbang lebih dari 5 miliar dollar Australia bagi perekonomiannya.

“Kampanye baru ini untuk mendobrak mitos-mitos populer terkait Australia,” ujar O’Sullivan, seraya menjelaskan, “Banyak orang berpikir bahwa mereka sudah mengetahui semuanya tentang Australia. Kampanye ini akan mengungkap banyak destinasi tersembunyi dan belum terjamah, seperti Ningaloo Rerf di barat Australia dan kebun lavender di Tasmania. Australia bukanlah sekadar ikon-ikon pariwisata yang selama ini kita kenal.”

O’Sullivan mencontohkan, taman nasional Uluru-Kata Tjuta sangat bagus untuk melihat matahari terbenam dan ber-selfie. Namun ternyata tempat ini juga menawarkan instalasi cahaya Field of Light yang dapat dinikmati malam hari. “Anda ingin menonton pertandingan cricket di Adelaide Oval yang megah. Namun apakah orang-orang tahu kalau mereka juga bisa melakukan tur ke puncak gedung yang menawarkan pemandangan 360° kota Adelaide?”

Rupanya, itulah alasan dikampanyekannya UnDiscover Australia, yang akan dijalankan selama empat bulan. “Kalau selama ini rata-rata persentase kenaikan jumlah wisatawan ke Australia rata-rata 5%, setelah kampanye ini diharapkan bisa naik sampai 10%,” ucap O’Sullivan.

Kebijakan penggunaan BBM biodiesel B20 secara penuh pada 1 September 2018 memunculkan tanggapan dari masyarakat. Mereka umumnya khawatir atas dampak negatif penggunaan Biodiesel B20 terhadap mesin kendaraan.

Salah satu pertanyaan publik adalah dari seorang anggota organisasi angkutan yang khawatir penerapan B20 itu akan menimbulkan gangguan pada mesin kendaraan. Misalnya ada penyumbatan pada saringan bahan bakar. Penyumbatan ini dikhawatirkan menimbulkan kerusakan dan meningkatkan risiko kecelakaan.

Menanggapi kekhawatiran seperti itu, Direktur Bioenergi Ditjen EBTKE Kementerian ESDM, Andriah Feby Misna, menegaskan kalau Biodiesel B20, bahan bakar dengan campuran 20 persen biodiesel, bukan jenis BBM baru bagi  masyarakat di Indonesia.  Pemerintah, katanya,  sudah sejak 2016 memasarkan Biodiesel B20, dan sudah didistribusikan oleh Pertamina, serta telah digunakan pada kendaraan bersubsidi. Masyarakat luas mengenalnya Biodiesel B20 itu sebagai  Biosolar.

Sejak jauh hari sebelum dipasarkan, pemerintah sebetulnya  telah melakukan berbagai uji coba. Kata Dr. Iman K. Reksowardojo, Kepala Laboratorium Motor Bakar dan Sistem Propulsi Institut Teknologi Bandung (ITB), yang juga menjadi salah seorang anggota Tim Uji Coba B20, hasil uji coba tersebut menunjukkan bahwa B20 aman untuk mesin kendaraan termasuk bus yang beroperasi di Indonesia.

Penggunaan B20 juga telah dibuka kepada publik melalui program Roadshow B20 yang diselenggarakan oleh Ditjen EBTKE Kementerian ESDM pada tahun 2016. Roadshow yang diikuti oleh berbagai mobil dan truk tersebut dimaksudkan untuk menunjukkan kepada masyarakat bahwa penggunaan B20 aman untuk kendaraan pada berbagai kondisi jalan sepanjang pulau Sumatera, Jawa dan Bali.

Lalu mengapa kekhawatiran dampak negatif penggunaan Biodiesel B20 itu muncul. Rupanya begini jawabannya.

B20 memiliki sifat pelarut dan pembersih kotoran, sehingga pada awal penggunaan, bahan bakar B20 akan “membersihkan” kotoran yang melekat pada tangki. Kotoran itu kemudian tercampur dengan bahan bakar dan terperangkap di filter bahan bakar. Akibatnya, saluran bahan bakar pun bisa tersumbat. Kejadian ini bisa muncul pada masa awal penggunaan B20. Setelah filter diganti, pemerintah, berdasar penelitian itu, menjamin bahwa tidak akan ada ekses negatif lagi terhadap mesin kendaraan. Setelah penggantian filter dan tanki bahan bakar menjadi bersih, saluran bahan bahar akan normal kembali. Pengguna kendaraan pun tidak perlu khawatir masalah teknis akan terus muncul. Sebaliknya pemakaian B20 justru akan membantu mesin mendapatkan bahan bakar yang lebih bersih.